廣東的物流發(fā)展已經(jīng)從單純的基礎(chǔ)建設(shè)上升到依靠信息化手段提高效率的階段。然而，在華南地區(qū)，中小型物流企業(yè)占多數(shù)，各種跟不上信息化步伐的現(xiàn)象也顯露出來。如何將各板塊整合起來，形成物流信息化應(yīng)用的集群效應(yīng)，成為當(dāng)務(wù)之急。
日前，在廣州市舉辦的一次物流信息化論壇上，有一位專家講了這樣一個(gè)案例。由太平洋西海岸通往歐洲的亞歐大陸橋有兩條: 亞歐大陸橋從俄羅斯東部海參崴出發(fā)，橫跨整個(gè)西伯利亞大陸，通往荷蘭阿姆斯特丹港; 第二亞歐大陸橋東起我國(guó)連云港，經(jīng)新疆阿拉山口，經(jīng)中亞通往阿姆斯特丹。
按路程來算，從我國(guó)出發(fā)的第二亞歐大陸橋比亞歐大陸橋要短3000公里，但從運(yùn)輸?shù)男蕘砜?，跑完第二亞歐大陸橋全程所需時(shí)間卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于前者。這是因?yàn)榈诙啔W大陸橋必須途經(jīng)中亞，在跨國(guó)運(yùn)輸?shù)倪^程中涉及較多程序，沿途各站之間在信息傳遞、信息共享等方面不夠完善，路程優(yōu)勢(shì)非但得不到發(fā)揮，反而延誤了時(shí)間。
廣東是我國(guó)的物流大省，2006年，廣東省貨運(yùn)量是17.5億萬噸，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是4996.4億噸公里。不難看出，物流業(yè)是提升廣東經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。在政府、企業(yè)和it廠商的通力合作下，廣東省的物流信息化建設(shè)取得了一定的成績(jī)。但是，把上述亞歐大陸橋的案例放在廣東省的物流行業(yè)同樣適用，而且，廣東省物流信息化建設(shè)過程中所面臨的問題還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。
【綜述篇】廣東破解物流難題
政府推動(dòng)
有人估算，在廣東本地，一批貨物的平均周轉(zhuǎn)期為35～45天; 而同樣一批貨物，在物流行業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，平均周轉(zhuǎn)期僅為10天。據(jù)了解，我國(guó)的物流成本占gdp總額的20%，而歐、美國(guó)家的物流成本僅占gdp的9%。如果把20%的水平降到10%，也就意味著中國(guó)會(huì)多出一個(gè)廣東省的gdp總量。這些花費(fèi)在物流上的高成本一方面源于物流基礎(chǔ)建設(shè)相對(duì)落后，從而導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸過程時(shí)間過長(zhǎng);另一方面，信息閉塞、傳導(dǎo)時(shí)間過長(zhǎng)也是重要原因。
在企業(yè)內(nèi)部的物流部門與外部的物流公司之間，物流公司與口岸通關(guān)部門之間，往往為信息的來回傳導(dǎo)與核對(duì)而花費(fèi)很多精力與時(shí)間?！拔锪餍袠I(yè)的高成本，將給基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、社會(huì)保障帶來巨大壓力?！睋?jù)中國(guó)口岸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、海關(guān)總署黨組成員葉劍分析，尤其對(duì)以制造行業(yè)為主導(dǎo)的廣東地區(qū)來說，物流行業(yè)的流通效率顯得尤為重要，要縮短與發(fā)達(dá)國(guó)家在物流水平上的差距，必須從信息共享上取得突破。
種種行業(yè)現(xiàn)狀，見證著物流成本的居高不下。在社會(huì)各方的努力中，政府推動(dòng)是廣東省物流信息化發(fā)展的源動(dòng)力。
“信息技術(shù)是提升物流業(yè)發(fā)展水平的重要手段?！睆V東省信息產(chǎn)業(yè)廳副廳長(zhǎng)鄒生表示，信息化提高物流業(yè)發(fā)展水平主要包括三個(gè)方面內(nèi)容：“大”——大物流調(diào)度，大范圍、大視野進(jìn)行物流規(guī)劃、調(diào)度、資源整合、利用和優(yōu)化; “?！薄獙I(yè)化服務(wù)，按照業(yè)務(wù)進(jìn)行專業(yè)分類與分工，發(fā)展第三方物流，提供專業(yè)水平的服務(wù);“精”——精細(xì)化管理，深入供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，提細(xì)化、準(zhǔn)時(shí)制服務(wù)。
對(duì)于泛珠三角的本土物流企業(yè)來說，泛珠“9+2”合作意向敲定之后，11省(區(qū))將在物流平臺(tái)上進(jìn)行更具體、更深層次的合作。據(jù)了解，在廣東省內(nèi)的物流用地，還能享受一定的政策優(yōu)惠，讓物流企業(yè)有了更多的“特權(quán)”。
同時(shí)，隨著更多國(guó)外物流巨頭陸續(xù)進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)，廣東本土的物流企業(yè)面臨著更激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。在行業(yè)政策的驅(qū)動(dòng)下，這一切已經(jīng)使廣東省將物流信息化建設(shè)提上“應(yīng)用”日程。
基礎(chǔ)建設(shè)優(yōu)勢(shì)難顯
基礎(chǔ)建設(shè)是物流信息化得以應(yīng)用的前提。連續(xù)多年，廣東省對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)高投入，廣東已逐步建立起比較完善的公、鐵、水、航、管道等多種交通運(yùn)輸方式構(gòu)筑的綜合交通體系。“綜合各項(xiàng)指標(biāo)，華南地區(qū)物流行業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上具有一定優(yōu)勢(shì)?！睆V州市政府副秘書長(zhǎng)羅家祥說。
自2004年“電子口岸”啟動(dòng)以來，廣州已實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)階段的海港社區(qū)系統(tǒng)、空港社區(qū)系統(tǒng)應(yīng)用，企業(yè)用戶可通過統(tǒng)一的界面向口岸查驗(yàn)單位報(bào)關(guān)、報(bào)檢、申報(bào)船舶信息、申辦入港證、通知船只離港、提交貨物清單、信息查詢等，通過提高口岸通關(guān)效率，達(dá)到節(jié)約企業(yè)成本的目的。
以廣東中外運(yùn)船務(wù)代理有限公司為例，在使用廣州“電子口岸邊檢報(bào)檢業(yè)務(wù)系統(tǒng)”后，每船次報(bào)檢過程可節(jié)省1小時(shí)。按照每月代理船舶為30船次計(jì)算，便可節(jié)省30小時(shí)的船期; 按照載重35000噸船舶現(xiàn)時(shí)的租金計(jì)算，節(jié)約30小時(shí)相當(dāng)于節(jié)省了10萬元。
電子口岸、智能交通等一系列建設(shè)，折射出廣東的物流發(fā)展已經(jīng)從單純的基礎(chǔ)建設(shè)上升到依靠信息化手段提高效率的階段。然而，在華南地區(qū)，中小型物流企業(yè)占多數(shù)，各種跟不上信息化步伐的現(xiàn)象也顯露出來。信息化起點(diǎn)低是中小型物流企業(yè)的舊疾，很多物流企業(yè)雖然建設(shè)了信息系統(tǒng)，但是其內(nèi)部倉(cāng)儲(chǔ)與外部客戶對(duì)接系統(tǒng)仍處于分離狀態(tài)，對(duì)訂單的處理仍然依靠傳真、電話、電子郵件等手段。
信息化投入不足、信息化意識(shí)欠缺，這直接導(dǎo)致了高效率的基礎(chǔ)建設(shè)難以發(fā)揮其大效用。特別是外資企業(yè)在選擇物流渠道時(shí)，能否與其營(yíng)銷系統(tǒng)對(duì)接是選擇合作伙伴的重要標(biāo)準(zhǔn)。在這方面，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)明顯處于劣勢(shì)。
期待的集群效應(yīng)
不僅是企業(yè)之間的信息共享，航、陸、空運(yùn)作為整個(gè)物流行業(yè)的組成部分，其信息平臺(tái)的整合同樣不可或缺。
目前，廣州擁有排名處在國(guó)內(nèi)港口第3位、港口第5位的廣州港;508公里高、快速路將珠三角城市群連接在一起; 廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)是我國(guó)三大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)之一，也是國(guó)內(nèi)首個(gè)按照中樞機(jī)場(chǎng)理念設(shè)計(jì)和建設(shè)的大型航空港。
雖然單項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施條件優(yōu)厚，但各板塊的集成效應(yīng)尚不明朗。華南理工大學(xué)桂壽平教授表示，鐵、航、陸、空各運(yùn)輸方式之間缺乏資源共享，基礎(chǔ)設(shè)施無從發(fā)力，必將造成基礎(chǔ)資源的浪費(fèi)。如何將各板塊整合起來，形成物流信息化應(yīng)用的集群效應(yīng)，成為當(dāng)務(wù)之急。
【案例篇】寶供物流的樣本價(jià)值
張雄是深圳某物流公司的跟單員，他從事貨單處理工作，每天接收著生產(chǎn)企業(yè)客戶的電子郵件訂單，然后向船公司預(yù)定艙位，再將船公司的回執(zhí)轉(zhuǎn)給客戶。
近他的工作出了一些問題，每一筆業(yè)務(wù)并不像預(yù)想的那樣順利。隨著業(yè)務(wù)的增多，張雄每天要處理30筆以上的交易，一旦遇到企業(yè)延遲貨物上船時(shí)間，或是企業(yè)、船公司想查詢相關(guān)單證，他的工作節(jié)奏就將完全被打亂，因?yàn)樗獜?g的郵箱和海量單據(jù)中調(diào)出相關(guān)客戶的交易資料，并予以答復(fù)。
而與張雄從事相同行業(yè)、同在深圳工作的大學(xué)同學(xué)李某的工作卻得心應(yīng)手。李某所在的物流公司早就上線了物流信息化系統(tǒng)，所有資料都只需從數(shù)據(jù)庫(kù)中調(diào)出，客戶甚至可以直接從物流公司的數(shù)據(jù)庫(kù)中查找某些資料?！昂仙淼男畔⑾到y(tǒng)，對(duì)于成長(zhǎng)中的第三方物流公司來說，已經(jīng)成為必須。”張雄說。
業(yè)務(wù)需求牽引
在廣州寶供大廈的辦公室里，張雄的體會(huì)得到寶供物流信息系統(tǒng)部副總監(jiān)顧小昱的認(rèn)同。顧小昱還認(rèn)為，正是第三方物流企業(yè)的這種信息化需求，牽引著物流行業(yè)持續(xù)的信息化投入。“寶供的物流信息化建設(shè)，完全是由業(yè)務(wù)驅(qū)動(dòng)的?！鳖櫺￡耪f，這種模式依然會(huì)得以延續(xù)。
就是這樣的模式，讓寶供物流的信息化建設(shè)從無到有、再走向成熟。
1994年，寶供物流還是廣州的一家小型貨物站。與寶潔的合作讓寶供的業(yè)務(wù)有了很大的進(jìn)步，但隨之也產(chǎn)生了很多問題:隨著業(yè)務(wù)量的劇增，手工操作無法支持龐大的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，效率越來越低; 隨著分公司的成立，以低成本保持總公司與分公司之間的信息溝通存在困難; 與傳統(tǒng)客戶相比，現(xiàn)代客戶要求更高，不僅要提供安全、準(zhǔn)確、及時(shí)、可靠的物流服務(wù)，而且還要提供及時(shí)、準(zhǔn)確的貨運(yùn)信息。
由于信息化水平太低，信息化建設(shè)與業(yè)務(wù)發(fā)展嚴(yán)重脫節(jié)，這深深困擾著寶供。隨著管理信息系統(tǒng)的上線以及因特網(wǎng)應(yīng)用專家唐友三教授的加盟，寶供開始了信息化道路的轉(zhuǎn)折。
1997年， 寶供物流解決了信息的采集、傳輸、加工和企業(yè)內(nèi)部共享，完成了信息化建設(shè)的基礎(chǔ)積累; 2000年，寶供物流實(shí)現(xiàn)與客戶基于訂單對(duì)接的協(xié)同服務(wù)，完成了與客戶系統(tǒng)對(duì)接; 2005年，開發(fā)與實(shí)施寶供erp-tom系統(tǒng); 構(gòu)建了第三方物流信息平臺(tái);到2008年，寶供物流的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)與客戶及供應(yīng)商全程供應(yīng)鏈一體化信息合作。
信息化分三大步走的寶供物流已經(jīng)服務(wù)了如寶潔、飛利浦等大型外資企業(yè)，根據(jù)客戶的不同需求，寶供物流還形成了一些成熟的服務(wù)模式: 寶潔模式——客戶自有信息管理系統(tǒng)，寶供管理的倉(cāng)庫(kù)使用客戶系統(tǒng)的客戶端輸單，同時(shí)數(shù)據(jù)傳輸?shù)綄毠┑南到y(tǒng); 紅牛模式——客戶沒有系統(tǒng)，寶供需要編寫客戶下單部分的程序; 飛利浦模式——客戶把自有的系統(tǒng)數(shù)據(jù)導(dǎo)出后，傳送到寶供，寶供依數(shù)據(jù)打印運(yùn)作單，把結(jié)果返回客戶，數(shù)據(jù)再導(dǎo)入客戶系統(tǒng)。這是寶供目前對(duì)客戶支持大、先進(jìn)的運(yùn)作方式，即edi(電子數(shù)據(jù)交換)方式。
信息化將成本控制提前
在廣州黃埔有兩個(gè)船公司，起初，它們的公司規(guī)模、經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)都基本相似。2005年，兩家公司同時(shí)購(gòu)買了同一套物流信息化軟件，不同的是，a公司在老板的極力推廣下，徹底運(yùn)用該系統(tǒng); 而b公司由于總部在香港，執(zhí)行力不夠，加上廣州分公司員工老齡化，這套系統(tǒng)在試運(yùn)行一段時(shí)間后被閑置了起來。經(jīng)過兩年的市場(chǎng)洗牌，a公司已經(jīng)在陣痛中成功轉(zhuǎn)型，而b公司則銷聲匿跡。
據(jù)智軟軟件開發(fā)有限公司經(jīng)理謝學(xué)監(jiān)介紹，a公司之所以能在競(jìng)爭(zhēng)中活下來，并越做越大，大的因素在于運(yùn)用信息系統(tǒng)。在價(jià)格白刃戰(zhàn)時(shí)期，嚴(yán)格地控制了公司運(yùn)營(yíng)成本，讓公司得以持續(xù)經(jīng)營(yíng)。當(dāng)公司活下來后，信息系統(tǒng)持續(xù)發(fā)威，依托客戶管理模塊，輕松接手淘汰“選手”的客戶。
依托信息化工具來進(jìn)行成本控制，大型第三方物流企業(yè)也在尋求著突破。
2006年，寶供物流開始啟動(dòng)“整合調(diào)度、成本標(biāo)桿”計(jì)劃，這一計(jì)劃已于2007年7月開始推廣。此前，對(duì)于無資產(chǎn)基礎(chǔ)的第三方物流企業(yè)而言，自身基本沒有運(yùn)輸工具和倉(cāng)庫(kù)，貨物的裝車與運(yùn)送都是由其他物流供應(yīng)商來完成。而散貨整裝、車次安排等工作都由供應(yīng)商來安排，由于供應(yīng)商規(guī)模大小不一，空載率一直居高不下，這直接影響到第三方物流企業(yè)的成本與供應(yīng)商的利潤(rùn)。
對(duì)此，寶供物流信息系統(tǒng)部在原有的信息平臺(tái)上，開發(fā)了“配送管理”板塊，將以前由供應(yīng)商調(diào)節(jié)的部分由寶供自身來完成，完善了信息化平臺(tái)?！叭魏涡畔⑵脚_(tái)板塊的添加，都是依據(jù)企業(yè)業(yè)務(wù)需求，將總部成本控制由事后變?yōu)槭虑?，而不再是一張過期的報(bào)表?！鳖櫺￡耪f。
采訪手記:推廣rfid難在哪兒?
廣東是一個(gè)制造業(yè)大省，同時(shí)也是一個(gè)物流大省。在廣東進(jìn)出口貿(mào)易中約有70%通過香港實(shí)現(xiàn)，近三年來，粵港進(jìn)出口總額每年以凈增400多億美元的幅度增長(zhǎng)。然而廣東的產(chǎn)品要擺到國(guó)外的貨架上，幾乎全都要貼上rfid標(biāo)簽，rfid技術(shù)的推廣與應(yīng)用，對(duì)于廣東本地制造廠商來說尤為重要。
對(duì)此，廣東本地也就rfid與香港展開深入合作，粵港合作開展rfid標(biāo)準(zhǔn)研究，建立rfid技術(shù)支持中心。另外，為促進(jìn)廣東“電子口岸”跟香港對(duì)應(yīng)系統(tǒng)的連接，還推動(dòng)了兩地電子商務(wù)證書的相互認(rèn)證，依靠rfid應(yīng)用推進(jìn)貨物通關(guān)便利化。
從以上種種不難看出政府的推廣決心，但在記者深入企業(yè)采訪的過程中，多次和業(yè)內(nèi)人士聊起rfid的應(yīng)用問題。一般情況下，制造型企業(yè)cio會(huì)認(rèn)為，“現(xiàn)在的物流公司能提供rfid技術(shù)服務(wù)的還很少，等供應(yīng)鏈上的技術(shù)成熟之后，企業(yè)推廣起來會(huì)很快?！倍硪环矫妫锪髌髽I(yè)的信息主管則認(rèn)為，“rfid技術(shù)的推廣，終還是要靠制造業(yè)客戶來推動(dòng)，物流企業(yè)目前要做的只是掌握這一技術(shù)的新動(dòng)態(tài)，有能力處理相關(guān)操作就好了”。
此時(shí)討論企業(yè)心態(tài)，無異于爭(zhēng)論“先有雞還是先有蛋”。rfid技術(shù)雖然經(jīng)過多年發(fā)展，但各大公司提供的ic芯片、使用的天線及配套仍不盡相同，造成應(yīng)用方在實(shí)施rfid項(xiàng)目時(shí)無所適從。標(biāo)準(zhǔn)的暫時(shí)缺失仍然是國(guó)內(nèi)rfid技術(shù)推廣的一個(gè)舊傷口。
對(duì)于生產(chǎn)者和分銷商來說，采用rfid后的回報(bào)率也將是一個(gè)考驗(yàn)。據(jù)了解，目前一個(gè)rfid標(biāo)簽的成本大概是兩元。試想一下，當(dāng)rfid標(biāo)簽貼在礦泉水瓶上出售的時(shí)候，貼上標(biāo)簽的水瓶子是否會(huì)比水更值錢呢?
標(biāo)準(zhǔn)與成本，這是通往rfid道路的兩道坎。
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